TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導向”的開(kāi)發(fā)模式。隨著(zhù)城市軌道交通成為開(kāi)發(fā)連接的主線(xiàn)，未來(lái)軌道交通能夠帶來(lái)價(jià)值提升的上蓋物業(yè)蘊含著(zhù)極大的投資機會(huì )。目前，國內已有多家房地產(chǎn)企業(yè)對TOD模式進(jìn)行了實(shí)踐并取得一定成果，本文將對相關(guān)先進(jìn)企業(yè)的實(shí)踐經(jīng)驗進(jìn)行研究，并思考對特發(fā)的影響。

一、TOD國內企業(yè)實(shí)踐經(jīng)驗及模式分析

（一）綠地集團

綠地于2014年開(kāi)始部署大基建、大金融、大消費三大戰略板塊，重點(diǎn)布局地鐵產(chǎn)業(yè)，以“地鐵+物業(yè)”綜合開(kāi)發(fā)為核心模式，推動(dòng)地鐵項目帶動(dòng)地鐵沿線(xiàn)房地產(chǎn)項目落地。目前，綠地現有的城市綜合體系列中，綠地中心系列綜合體與軌道交通聯(lián)系較好。

成立地鐵投資公司，與申通、上海建工等上下游優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)資源展開(kāi)戰略合作，采取“項目投融資+設計施工總承包+物業(yè)綜合開(kāi)發(fā)+運營(yíng)管理”的PPP模式合作建設，各合作方“風(fēng)險共擔、全程參與、權責清晰、分段平衡”，以發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢資源、降本增效。

綠地以房地產(chǎn)業(yè)務(wù)為基礎，通過(guò)多種模式吸引地方政府進(jìn)行合作，獲取優(yōu)惠的土地和政策支持。實(shí)現前期開(kāi)發(fā)成本最小化、政府支持最大化。布局地鐵產(chǎn)業(yè)，“地鐵+物業(yè)”綜合開(kāi)發(fā)模式，整體投資大、周期較長(cháng)，項目操作更為復雜，難度較高。

（二）凱德置地

凱德注重城市綜合體的高價(jià)值與增值，兼顧生態(tài)、文化與智能。目前，擁有8座來(lái)福士綜合體旗艦項目，同時(shí)開(kāi)發(fā)運營(yíng)大型城鎮綜合性項目及核心城市地鐵上蓋綜合體，并參與舊城改造的綜合治理。

龍之夢(mèng)系列綜合體屬于TOD上蓋物業(yè)，將城市軌道交通、商務(wù)辦公、商業(yè)購物、酒店住宿、休閑娛樂(lè )等功能組織在一個(gè)建筑體量中或者一組建筑群內，形成高效統一的軌道交通商業(yè)綜合體，帶動(dòng)地段商業(yè)繁榮。

凱德以地產(chǎn)開(kāi)發(fā)+資本運作的模式進(jìn)行綜合體的開(kāi)發(fā)體系較為成熟、先進(jìn)，既解決了開(kāi)發(fā)投資問(wèn)題，又解決了投資收益與持有成本的問(wèn)題。同時(shí)，在占據城市交通核心位置的商業(yè)開(kāi)發(fā)項目中，通過(guò)正確引入TOD復合策略的概念，盡最大可能實(shí)現城市生活與交通的最佳聯(lián)動(dòng)。

二、國內軌交綜合開(kāi)發(fā)存在的問(wèn)題

近些年，我國軌道建設不斷發(fā)展，各地對于軌道交通空間的開(kāi)發(fā)也在逐步推進(jìn)，雖在站點(diǎn)空間開(kāi)發(fā)上已積累了不少經(jīng)驗，但在車(chē)輛段（基地）開(kāi)發(fā)上還屬起步階段。整體而言，國內對軌道交通空間的開(kāi)發(fā)經(jīng)驗與香港及國外相比還有較大差距，并存在不少問(wèn)題。

土地出讓政策制約。香港“軌道+物業(yè)”的核心基礎是政府協(xié)議出讓土地給地鐵公司。而在國內，地鐵公司獲得土地必須通過(guò)招拍掛程序，即使協(xié)議出讓的土地范圍也很小，這使得其操作空間被局限在招拍掛環(huán)節之后，難以在土地一級開(kāi)發(fā)階段，將地鐵建設、物業(yè)開(kāi)發(fā)和政府區域規劃戰略結合。

合作模式單一。國內地鐵公司通常在拿地后采用與開(kāi)發(fā)商合作開(kāi)發(fā)的模式，成立合作性質(zhì)的項目公司。開(kāi)發(fā)商主導建設過(guò)程中的規劃、施工和銷(xiāo)售環(huán)節。建設完成后，雙方分配產(chǎn)權或者分配銷(xiāo)售收入。

專(zhuān)業(yè)規劃能力不足。香港地鐵公司非常重視公司規劃能力的發(fā)展，在物業(yè)開(kāi)發(fā)部門(mén)下專(zhuān)設了城市規劃部門(mén)，主要承擔站點(diǎn)周邊大片土地的區域規劃及具體項目規劃的職能。通過(guò)區域開(kāi)發(fā)規劃，更好的承接政府戰略，承擔部分城市運營(yíng)商的角色，獲得政府的支持。通過(guò)項目規劃，清晰的劃分二級開(kāi)發(fā)價(jià)值鏈中，規劃設計與施工建設環(huán)節的價(jià)值。并以建設招標的方式實(shí)現對規劃設計環(huán)節的利潤占有。而國內地鐵公司由于在地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)上，運作時(shí)間短、市場(chǎng)化經(jīng)驗不足，往往普遍缺乏規劃能力，而且也沒(méi)有清楚地認識到規劃能力的價(jià)值，難以改變其在政府、開(kāi)發(fā)商、地鐵公司三者中的弱勢被動(dòng)地位。

三、TOD模式對特發(fā)地產(chǎn)發(fā)展方向的影響

目前，國內TOD項目的開(kāi)發(fā)模式仍停留在較為單一的階段，隨著(zhù)TOD模式的發(fā)揮成熟，未來(lái)很有可能走向政府主導、國企實(shí)施，城市更新結合PPP的方向。特發(fā)地產(chǎn)在“十三五”戰略規劃中，應當積極履行國有企業(yè)的政治、社會(huì )、經(jīng)濟責任，致力于成為“政府與經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展所需的責任分擔者、區域經(jīng)濟發(fā)展的深度參與者、政府購買(mǎi)公共服務(wù)的優(yōu)質(zhì)提供者”，致力成為T(mén)OD發(fā)展模式的參與者和領(lǐng)導者，在以下方面尋求突破：

開(kāi)發(fā)模式突破：借助深圳軌道交通大發(fā)展的趨勢，在深圳著(zhù)力拓展以城市更新方式為主，整村統籌為輔的軌道交通樞紐和車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)。通過(guò)“市場(chǎng)化整備—政策化更新—市政化移交—利益化合作”方式，積極努力與龍崗、寶安等區政府，聯(lián)合地鐵集團實(shí)現“軌道交通+物業(yè)開(kāi)發(fā)”新的模式，達到原集體經(jīng)濟有收益、村民有利益、政府有配套、開(kāi)發(fā)商有利潤的多贏(yíng)局面。

區域化探索：從國內軌道交通發(fā)展趨勢來(lái)看，國內二線(xiàn)甚至三線(xiàn)城市逐漸建設地鐵、輕軌、云軌和有軌電車(chē)，這些軌道交通的建設都極大的提升了特發(fā)地產(chǎn)未來(lái)發(fā)展的空間，特發(fā)地產(chǎn)可積極為當地軌道交通集團提供戰略合作及技術(shù)支持，并逐漸探索和發(fā)展一種可持續的開(kāi)發(fā)合作模式，如PPP合作模式。

專(zhuān)業(yè)能力提升：在總結和摸索特發(fā)已開(kāi)發(fā)和正在開(kāi)發(fā)的軌道交通樞紐上蓋或鄰近房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)項目上，不斷提升自身的規劃設計、成本采購、工程管理等經(jīng)營(yíng)，主動(dòng)在TOD模式下，摸索出涵蓋規劃、設計、成本、采購、施工等鏈條化的并適合未來(lái)發(fā)展需要多的項目開(kāi)發(fā)模式。